El 14 d’octubre de 2019, l’Hugo, un alumne de P5 de l’escola Grèvol, va morir atropellat poc després de sortir del centre. Era al migdia i s’havia quedat jugant a la vorera amb altres nens quan de sobte es va ficar entremig de la filera de cotxes aparcats i, sense que ningú ho pogués evitar, va córrer cap a la via, on en aquell moment passava una moto que no el va poder esquivar. L’Hugo va morir poc després a l’hospital. Un drama per la família. I un horror per tota la comunitat del Grèvol.
Segurament d’aquest atropellament mortal se n’hauria parlat molt més si no fos que va coincidir amb el dia de la publicació de la sentència del Procés i l’inici d’una setmana de disturbis a la ciutat. Tres mesos després, l’alcaldessa de Barcelona, Ada Colau, ha presentat al mateix indret el programa Protegim les escoles, un pla per pacificar els entorns dels centres escolars. “Sembla mentida que fins ara no haguéssim fet una cosa tan òbvia com centrar-nos amb les escoles”, ha comentat Colau, per a la qual és simptomàtic que els pàrquings siguin més fàcils d’identificar que els centres educatius. “No hi ha res més important que els nostres nens i nenes, i no volem que cap més mori atropellat en un entorn escolar”, ha afegit. Aquest ha estat, de fet, el desig que van fer arribar els pares de l’Hugo als representants municipals.
En l’actual mandat, s’espera que el pla arribi a 200 centres dels 600 que té la ciutat. El primer dels quals ha estat la mateixa escola Grèvol, on els darrers dies els operaris han estat treballant en diverses actuacions, com la reducció dels dos carrils de trànsit a un al carrer Provençals, l’ampliació de la vorera que queda just al davant de la sortida del centre o la limitació de la velocitat a 20 km/h. També s’hi incorpora un radar informatiu, s’han tallat al trànsit dos carrers que envoltaven l’escola (Ferrers i Pellaires), els quals eren de vianants però hi podien passar cotxes, i s’han posat un munt de senyalitzacions identificatives perquè “mai més ningú pugui tenir l’excusa de dir que no sabia que es trobava al costat d’una escola”, ha dit l’alcaldessa.
L’objectiu és crear un espai “segur, habitable i saludable” al voltant de cada escola, “crear una plaça per cada escola”, i per això es planificaran les actuacions per a cada centre, si bé hi ha qüestions que seran comunes, com la reducció de la velocitat a 20 km/h. En l’anterior mandat s’havien fet actuacions puntuals, ha reconegut Colau, com els ecoxamfrans a l’Eixample o el programa Escola-Respira, i ara tot això queda integrat en el programa Protegim les escoles.
Criteris de priorització
A banda del Grèvol, el 2020 s’actuarà sobre 19 centres més, dels quals 9 ja se saben quins són perquè ja s’hi estava treballant: Escola Carlit, Escola Marillac, Escola 9 graons, Escola Xirinacs, Escolàpies Llúria, Sagrat Cor Diputació, Institut Viladomat i Escola Sagrada Família. La resta de centres, així com els dels anys successius, s’han de triar a partir d’uns criteris que també ha detallat aquest matí la tinenta d’alcaldessa d’Urbanisme, Janet Sanz. Es prioritzarà el 0-12, els centres que pateixen més la contaminació, els que es troben ubicats en zones amb menys seguretat viària i els que tenen un major nombre d’alumnes escolaritzats. A partir d’aquí s’espera actuar en 35 escoles el 2021, 35 més el 2022 i 30 el 2023, a les quals s’hi han d’afegir 80 més “que milloraran les seves condicions d’entorn gràcies a altres estratègies de transformació de l’espai públic”, com les superilles, els eixos estratègics de ciutat o el Pla de Barris. “La intenció és protegir totes les escoles sense excepció –ha subratllat Colau–, si en alguna de les que no entra durant aquest mandat es valora des del districte que s’ha de fer una actuació puntual no esperarem que li arribi el torn de fer tota l’actuació integral”.
Del Grèvol (una cooperativa d’ensenyament que ofereix de P3 a 4t d’ESO) entren i surten cada dia al voltant de 600 infants i adolescents. És una situació habitual a molts centres educatius, on a determinades hores del dia l’afluència d’alumnes i famílies col·lapsa durant uns minuts la vorera, al costat de carrers on la velocitat del trànsit és elevada. La seva directora, Diana Salgado, ha explicat avui que la millora que s’ha fet és molt significativa i que les famílies l’havien agraït molt, gràcies a l’ampliació de la vorera, tall de carrers, reducció de velocitat, així com instal·lació de bancs per asseure’s i jardineres.
Camins escolars
Paradoxalment, el Grèvol es troba en un barri (el Poblenou) que fa deu anys va ser pioner en la implantació dels camins escolars. El projecte volia promoure un seguit d’itineraris segurs, amb la participació del veïnat i sobretot del comerç de proximitat, amb la intenció que els infants guanyessin en autonomia personal i qualitat de vida, a la vegada que es fomentava l’esperit comunitari. El primer camí escolar de Barcelona es remunta a l’any 1999, però el districte de Sant Martí, i en concret el Poblenou, va ser on es va crear la xarxa de camins més gran. En una primera fase, l’octubre de 2009 es van inaugurar els camins que passaven per les escoles Antoni Brusi, Bogatell i Vila Olímpica, i l’escola bressol La Mar Xica. I en una segona fase, l’abril de 2011, es van estrenar els trams que recorrien les escoles Arenal de Llevant, Grèvol, Fluvià, Mar Bella, Acàcies, Llacuna, Pere IV i Voramar i la bressol El Xalet de la Paperera.
“Llavors va arribar la crisi i el projecte dels camins escolars es va anar desdibuixant”, explica el geògraf Pau Avellaneda, professor de la UAB i que va ser consultor d’aquell projecte. “Es va fer un treball intens, s’incrementava la percepció de seguretat ciutadana, es va parlar amb més de 2.000 comerços, els quals feien la funció d’ulls al carrer, que amb la ciutat moderna havien desaparegut”, recorda. Tot el que queda dels camins escolars, diu, és la tasca educativa de portes endins dels centres que continua fent l’IMEB i algunes bandes verdes que han resistit el pas del temps. Les dels voltants de l’escola Grèvol s’han repintat aquests dies. Ara els camins escolars queden integrats a dins del programa Protegim les escoles.
En opinió d’Avellaneda, el que va passar al Grèvol no pot ser qualificat d’accident. “Quan es tracta d’infants, l’únic que és previsible és que són imprevisibles, l’educació viària fa molt de temps que intenta domesticar els nanos, quan el que hauríem de fer és domesticar els vehicles”. “Però no és que no volem que morin nens, tampoc volem que morin vells ni persones de qualsevol edat, es tracta de triar entre la vida trepidant de la velocitat o la vida”, afegeix Avellaneda.
Els exemples de Londres i Pontevedra
Per aquest expert en mobilitat urbana, “el principal problema és la velocitat dels vehicles”, i s’ha demostrat que la senyalització és poc efectiva per frenar-la. “Només són efectives les mesures físiques, és a dir, tota aquella mesura on el conductor pot veure que el seu vehicle pot sortir perjudicat, com un pas de vianants elevat, que obliga a reduir la velocitat, o com posar pilones o limitar els carrils de circulació”, explica.
“A Londres estan fent carrers escolars al voltant de tots els centres, en aquests carrers la velocitat és reduïda peti qui peti, tant li fa si és un carrer principal”, comenta Avellaneda, el qual admet que “quan solapes tots els camins escolars acabes fent una zona 30 de tota la xarxa urbana”. L’exemple, afegeix, és el canvi que ha viscut Pontevedra, ciutat per on passaven dues carreteres nacionals i que ha aconseguit expulsar més de la meitat del trànsit que li arribava cada dia amb mesures com la prohibició d’estacionar al centre urbà, acompanyada d’aparcaments subterranis cars en aquella àrea i d’aparcaments dissuasoris gratuïts a l’entrada de la ciutat. “A Barcelona no passaria res si seguíssim l’exemple de Pontevedra”, afirma.
